Forschung : Die traditionelle Stahlindustrie denkt um

Auch sind die wirtschaftlichen Perspektiven für die traditionsreichen Stahlkonzerne wie etwa Voestalpine, Arcelor Mittal, Thyssenkrupp oder Tata Steel in Europa alles andere als gut, wie das Handelblatt zusammenfasst. Stahl wird zwar nach wie vor überall auf der Welt gebraucht, aber zunehmend in anderen Regionen produziert - vorwiegend in Asien, also dort, wo noch kräftiges Wachstum herrscht: in China und in Indien. Neuerdings sogar auch wieder in den USA, wo etwa Voestalpine oder Thyssenkrupp wieder kräftig investieren.

Schon machen Szenarien die Runde, Europa werde in zehn oder 20 Jahren gar keinen Stahl mehr selbst produzieren, sondern nur noch weiterverarbeiten. Denn Überkapazitäten, wachsende Importe vor allem aus Asien und immer höhere Auflagen in puncto Klimaschutz und Energieeinsparung machen den Hütten das Leben schwer. Dennoch glaubt die Branche an eine Zukunft. So sei etwa das "Potenzial des Stahls lange nicht ausgeschöpft", wie Hans Jürgen Kerkhoff, Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl, auf der Stahlkonferenz ESTAD sagte.

In den Forschungslabors der großen Stahlkocher wird daher nach neuen Mixturen und Verfahren gesucht, um neue Möglichkeiten zu erschließen. Es gibt neue Rezepturen und Legierungen, es wird warm und kalt gewalzt, wieder erhitzt und kalt abgeschreckt. Dies verändert die Struktur des Materials und prägt neue Eigenschaften. "Es gibt heute Stähle, die vor zehn Jahren noch undenkbar gewesen wären", sagt etwa Jean-Luc Thirion, Forschungschef bei Arcelor Mittal für die Autoindustrie und Verpackungen, gegenüber dem Handelsblatt. Usibor 1500 sei dafür so ein Beispiel. Er ist mit Aluminium und Silizium beschichtet und vor dem Pressvorgang auf 900 Grad erhitzt, um noch in der Presse auf 20 Grad heruntergekühlt zu werden.

Denn je fester und härter der Stahl, umso schwerer lässt er sich verarbeiten. Weil die Autohersteller oder ihre Zulieferer dafür erst ihre Anlagen umrüsten müssen, findet hochfester Stahl erst Schritt für Schritt Eingang in die neue Autogeneration. Sein Vorteil: Er ist extrem hart und kann daher bei geringerem Gewicht die gleichen Lasten tragen oder hohem Druck beispielsweise bei einem Unfall standhalten.

In den Testlabors werden solche speziellen Stähle auf ihre Alltagstauglichkeit überprüft. bei Tata Steel etwa rast ein schwerer Metallblock aus zwölf Metern Höhe auf die gehärtete B-Säule eines Autos nieder, die hinter einem Metallkäfig in einer Haltevorrichtung eingespannt ist. Simuliert wird ein Auffahrunfall mit lediglich 30 Stundenkilometern. "Die Verformung darf möglichst gar nicht in den Innenraum ragen“, sagt Nico Langerak, bei Tata Steel für die Forschung an Autostählen verantwortlich, dem Handelsblatt.

Vor allem diese hochfesten Stähle, die gleichzeitig leicht sind, werden in immer mehr Bereichen der Karosserie eingesetzt. So bestehen Getriebetunnel und Türrahmen beim Golf VII aus hochfestem Stahl, Gewichtsersparnis gegenüber dem Vorgängermodell: rund 23 Kilo. Auch Thyssenkrupp arbeite intensiv an neuen Lösungen, um Stahl konkurrenzfähig zu halten und neue Märkte zu erschließen. Zwischen 25 und 30 neue Stahlprodukte – beispielsweise Stahlsorten für die Kalt- und Warmumformung sowie neue Oberflächen – verlassen Jahr für Jahr die Labore, schätzt Oliver Hoffmann, Leiter der Anwendungstechnik bei Thyssen-Krupp Steel Europe. „Von den gut 2000 Stahlsorten gab es vor 20 Jahren drei Viertel noch gar nicht“, sagt er. Innovationstreiber ist auch hier die Autoindustrie.

Technologische Vorsprünge sind dabei wichtig für die traditionelle Stahlbranche - durchschnittlich wird immer noch ein Tonne Stahl für die Produktion eines Pkw verbaut. Rund 14 Millionen Tonnen liefern Europas Hütten jährlich an die Autoindustrie. Fallen hier größere Mengen weg, wäre das für die Branche ein schmerzhafter Schnitt.

Aluminium und Stahl – die Hersteller beider Materialien werden von den Autokonzernen in die Pflicht genommen, ständig nach neuen Möglichkeiten zu suchen, das Karosseriegewicht der Fahrzeuge weiter zu verringern. Schließlich reduzieren rund 100 Kilogramm weniger Masse den durchschnittlichen CO2-Ausstoß um rund neun Gramm pro 100 Kilometer. Das ist ein zentraler Baustein für die Autoindustrie, um die sich permanent verschärfenden Klimavorgaben der Politik mit meinem CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer ab dem Jahr 2020 als Durchschnittswert für alle Fahrzeuge überhaupt erreichen zu können.